¿Qué son los winglets de un avión y para qué sirven?
Winglets en la punta del ala de un Boeing 737 MAX vistos desde la ventanilla — winglets avión ahorro combustible — BCN Sim Center
La próxima vez que embarques, para un momento antes de subir. Mira la punta del ala. No termina plana, como una tabla: hay una pequeña aleta doblada hacia arriba — o hacia arriba y hacia abajo a la vez, según el avión — que sobresale unos metros y parece casi decorativa. Eso son los winglets. Y no están ahí para que el avión tenga mejor pinta. Están ahí porque sin ellos, la aerolínea quemaría más combustible en cada vuelo. La física tiene mucho que ver. Y cuando se entiende lo que ocurre en la punta de esa ala, la solución resulta bastante ingeniosa.
El problema que resuelven los winglets
Para entender qué hace un winglet, hay que empezar por el ala.
Un ala genera sustentación porque el aire que pasa por encima viaja más rápido que el que pasa por debajo. Eso crea una diferencia de presión: más presión debajo, menos encima. Esa diferencia es lo que empuja el avión hacia arriba. Hasta aquí, todo bien.
El lío aparece en los extremos. Ahí, el aire de alta presión de la parte inferior intenta escapar hacia la zona de baja presión de la parte superior. Como el ala tiene un extremo abierto, ese aire rodea la punta y forma un torbellino — una espiral que se extiende kilómetros detrás del avión. Lo llaman vórtice de punta de ala, o wingtip vortex, y es básicamente energía tirada a la basura.
Ese vórtice tiene dos consecuencias. La primera es la resistencia inducida: el torbellino «tira» del avión hacia atrás, obliga a los motores a trabajar más y quema más combustible. La segunda, menos conocida, es que esos vórtices son tan potentes que los controladores aéreos tienen que mantener separaciones mínimas entre aviones para que ninguno vuele dentro del torbellino del que va delante — lo que limita la capacidad de los aeropuertos.
Los winglets atacan directamente ese problema.
Cómo funcionan los winglets
Un winglet es, en esencia, una pequeña ala vertical en la punta del ala principal. Al interrumpir el camino que seguiría el aire para rodear la punta, reduce la magnitud del vórtice. El aire ya no puede escapar con tanta facilidad, y eso genera dos efectos a la vez.
Primero, la resistencia inducida baja. El avión avanza con menos esfuerzo, los motores consumen menos.
Segundo, el winglet recupera parte de la energía de ese vórtice. Al estar inclinado, actúa como una pequeña superficie sustentadora: convierte parte del flujo que de otra forma se perdería en el torbellino en una fuerza propulsora adicional. Pequeña, pero real.
Y hay un tercer efecto que a menudo se pasa por alto: los winglets mejoran ligeramente la estabilidad lateral del avión. Al modificar el flujo en las puntas del ala, reducen la tendencia al balanceo, especialmente a bajas velocidades durante el despegue y el aterrizaje. No es su función principal, pero los pilotos lo notan.
El resultado global: los winglets reducen el consumo de combustible entre un 3,5% y un 5% según el modelo. En una aerolínea con cientos de aviones y miles de vuelos al año, ese porcentaje son decenas de millones de euros de ahorro — y una reducción muy real de emisiones de CO₂.
Tipos de winglets: no todos son iguales
No existe un único diseño. Cada fabricante ha desarrollado su variante, y las diferencias entre ellas son tanto técnicas como visuales.
Winglet clásico (blended winglet)
Es el diseño original, popularizado por Aviation Partners en los años 90. Se adoptó masivamente en el Boeing 737 NG — el -700, el -800 y el -900. Se caracteriza por una aleta inclinada hacia arriba con una transición suave y curvada entre el ala y el winglet. Blended significa integrado, y eso es exactamente lo que parece: una continuación natural del ala que se dobla hacia arriba.
Es el winglet que llevan, por ejemplo, todos los Boeing 737-800 de Ryanair. La aerolínea irlandesa opera más de 500 aviones de este modelo — la flota de 737-800 más grande del mundo — y adoptó los blended winglets precisamente porque con esa escala, cada punto porcentual de ahorro en combustible vale decenas de millones de euros al año. En una aerolínea de bajo coste donde el margen es estrecho y el combustible representa casi el 30% de los costes operativos, los winglets no son un lujo: son matemática pura.
Sharklets (Airbus)
Los sharklets son la respuesta de Airbus, diseñados para el A320neo y el A321neo. Son más altos y esbeltos que los blended winglets, con una doble curvatura que recuerda a la aleta dorsal de un tiburón. Airbus los introdujo en 2012 y los integró desde el principio en la estructura del ala del neo — no son un añadido posterior, forman parte del diseño original. Aportan entre un 3,5% y un 4% de ahorro adicional respecto al A320 con las antiguas puntas de ala rectas.
Split Scimitar Winglet
Desarrollado por Aviation Partners Boeing para el 737 NG, el Split Scimitar añade una aleta secundaria hacia abajo a la aleta principal hacia arriba — de ahí el «split», partido. La forma resultante recuerda a una cimitarra. Es aerodinámicamente más eficiente que el blended winglet simple: Boeing promete hasta un 5,5% de ahorro adicional sobre aviones que ya llevaban blended winglets. Muchas aerolíneas han actualizado sus 737 NG con este diseño antes de recibir los MAX.
Advanced Technology Winglet (Boeing 737 MAX)
El 737 MAX lleva el AT winglet, la evolución del Split Scimitar: una aleta principal grande hacia arriba y una secundaria más pequeña hacia abajo, con un perfil aerodinámico más refinado. Junto con los motores CFM LEAP-1B, contribuye a hacer del MAX entre un 14% y un 20% más eficiente que el 737 NG.
Raked wingtips (Boeing 787 y 777X)
No todos los aviones modernos usan winglets verticales. El 787 Dreamliner y el 777X usan raked wingtips: puntas de ala barridas hacia atrás con un ángulo mayor que el resto del ala. En el 777X son además plegables — se doblan hacia arriba durante el rodaje para que el avión quepa en las puertas de embarque estándar pese a sus 71,8 metros de envergadura. El efecto aerodinámico es similar al del winglet, sin la penalización de peso de una aleta vertical.
Spiroid winglet
El más radical y el menos extendido. En lugar de una aleta recta, forma un bucle cerrado — un anillo en la punta del ala. Los estudios de la NASA muestran que puede reducir la resistencia inducida hasta un 10%, pero su complejidad de fabricación ha frenado su adopción comercial.
Comparativa winglet clásico vs sharklet Airbus A320neo en hangar — tipos de winglets sharklets avión — BCN Sim Center
¿Por qué no todos los aviones los llevan desde siempre?
Si los winglets ahorran tanto, ¿por qué los aviones de los años 60 y 70 no los tenían?
La respuesta tiene varias capas. La primera, que no existían: el concepto fue desarrollado por el ingeniero de la NASA Richard Whitcomb en 1976. Antes de eso, nadie había demostrado de forma rigurosa que el ahorro aerodinámico compensara el peso extra de la aleta.
La segunda razón es económica. Añadir winglets a un avión ya diseñado implica reforzar la estructura del ala, lo que añade peso. Cuando el queroseno era barato, ese intercambio no salía a cuenta. Fue el encarecimiento del combustible a partir de los años 2000 el que cambió el cálculo radicalmente.
La tercera es de infraestructura: los aeropuertos están diseñados para aviones con envergaduras concretas. Añadir winglets verticales en lugar de alargar el ala horizontalmente fue, en parte, una solución inteligente para ganar eficiencia sin cambiar las puertas de embarque.
Winglets en el Boeing 737: la evolución en una sola familia
El 737 es el avión más vendido de la historia, y su evolución en materia de winglets cuenta bien cómo ha cambiado la tecnología:
- 737 Classic (−300/−400/−500): sin winglets de serie; algunos operadores los añadieron como retrofit.
- 737 NG (−600/−700/−800/−900): blended winglets como opción estándar desde finales de los 90. Es lo que llevan los 737-800 de Ryanair, Vueling, Norwegian y la mayoría de aerolíneas europeas.
- 737 NG con Split Scimitar: retrofit disponible para los NG que ya llevaban blended winglets, con hasta un 5,5% adicional de ahorro.
- 737 MAX: AT winglet de serie, integrado desde el diseño original.
El impacto real en números
Los porcentajes son fáciles de decir. Pongámoslos en contexto.
Un Boeing 737-800 consume alrededor de 2.500 kg de combustible por hora. En una ruta de 2 horas, son 5.000 kg. Un ahorro del 4% son 200 kg por vuelo — unos 240 litros de queroseno. Una aerolínea que opera 100 aviones haciendo dos vuelos diarios ahorra, en términos aproximados, más de 17 millones de litros al año. Y la reducción de CO₂ equivalente supera las 44.000 toneladas anuales.
Para Ryanair, con más de 500 Boeing 737-800, esas cifras se multiplican por cinco. Los winglets no son un detalle estético. Son una de las razones por las que el modelo de bajo coste es posible.
En resumen
Los winglets existen porque las puntas de las alas generan vórtices que desperdician energía. Al interrumpir ese flujo, reducen la resistencia inducida, mejoran levemente la estabilidad lateral y convierten parte de esa energía perdida en algo útil. El ahorro está entre el 3,5% y el 5,5% según el diseño — blended winglets, sharklets de Airbus, Split Scimitar, AT winglets del MAX — y cada uno es la respuesta de su fabricante al mismo problema físico. Lo que tienen en común es que transforman un desperdicio inevitable en eficiencia. Y que, a escala de la aviación mundial, suponen millones de toneladas de CO₂ que no llegan a la atmósfera cada año.
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