VIVEN: el accidente de los Andes y el milagro de la supervivencia
El 13 de octubre de 1972, un Fairchild FH-227 de la Fuerza Aérea Uruguaya se estrelló en la cordillera de los Andes a más de 3.500 metros de altitud. El accidente de los Andes, conocido por la película VIVEN y más recientemente por La sociedad de la nieve, dejó 45 personas atrapadas durante 72 días en uno de los entornos más hostiles del planeta. A bordo viajaban los jugadores de rugby del Old Christians Club de Montevideo, sus familiares y amigos — los supervivientes de los Andes 1972 cuya historia sigue siendo estudiada y debatida medio siglo después. Este es su relato, con los hechos documentados, las hipótesis técnicas más sólidas y el respeto que merecen quienes lo vivieron.
Quiénes eran: los protagonistas del accidente de los Andes
El equipo de rugby Old Christians Club de Montevideo era un grupo de jóvenes de clase media-alta uruguaya, en su mayoría estudiantes universitarios formados en el colegio Stella Maris, de tradición cristiana. Muchos eran amigos desde la infancia. El viaje a Santiago de Chile era para disputar un partido amistoso contra el Old Boys, un equipo local chileno.
El 12 de octubre, la expedición embarcó en un vuelo chárter de la Fuerza Aérea Uruguaya: 40 pasajeros entre jugadores, cuerpo técnico, familiares y amigos, más 5 tripulantes. El comandante era el coronel Julio César Ferradas, piloto experimentado con miles de horas de vuelo en los Andes. El copiloto era el teniente coronel Dante Héctor Lagurara.
La escala en Mendoza: por qué pernoctaron
El vuelo salió de Montevideo el 12 de octubre con escala en Buenos Aires. Al llegar a Mendoza, ya en la vertiente argentina de los Andes, las condiciones meteorológicas sobre la cordillera eran desfavorables: nubes densas, mal tiempo y visibilidad reducida impedían el cruce con seguridad.
La tripulación decidió pernoctar en Mendoza. Era una decisión técnicamente correcta: cruzar los Andes en condiciones de baja visibilidad sin poder distinguir las cimas es un riesgo inaceptable. El hotel donde pernoctaron fue el lugar donde los jóvenes pasaron su última noche tranquila.
Al día siguiente, el 13 de octubre, el tiempo parecía lo suficientemente aceptable como para intentar el cruce. Fue la última decisión de vuelo de la tripulación.
Aeropuerto internacional de Mendoza, Gobernador Francisco Gabrielli en la actualidad
La ruta: por qué pasaron por Cerro Planchón
Para cruzar los Andes en ruta de Mendoza a Santiago, los aviones no volaban en línea recta. Seguían una ruta en forma de U: primero hacia el sur desde Mendoza hasta Malargüe, siguiendo la vía aérea A7, y luego viraban hacia el oeste para cruzar la cordillera por el Paso del Planchón hasta la radiobaliza de Curicó. En total, unos 600 kilómetros y aproximadamente 90 minutos de vuelo en condiciones normales. La razón de este rodeo era precisa: el Paso del Planchón es uno de los puntos donde las montañas son considerablemente más bajas, lo que permitía cruzar a la altitud operativa del Fairchild sin necesidad de ascender a los niveles extremos que exigen otros pasos andinos.
La ruta elegida pasaba por el volcán Planchón (3.977 m), un punto de referencia clave en la navegación de la época: la intersección ANKON, definida por el cruce del radial 165° del VOR Maipú y la señal NDB de Curicó.
Un detalle relevante sobre la tripulación: aunque el coronel Ferradas era el comandante del vuelo 571 y había cruzado los Andes 29 veces anteriormente, en ese trayecto estaba entrenando al copiloto Lagurara, que era quien tenía los mandos como piloto al mando. Ferradas supervisaba. Era el primer vuelo transandino de Lagurara bajo supervisión directa.
El Fairchild cruzó la intersección ANKON a 18.000 pies (unos 5.500 metros) de altitud. A las 15:21 horas, fue el copiloto Lagurara quien se comunicó con el centro de control aéreo de Santiago y notificó que esperaban llegar a Curicó un minuto después, a las 15:22. El ATC de Santiago le instruyó que mantuviera los 18.000 pies hasta Curicó para interceptar el radial 186° del VOR Maipú en la aerovía A-3 hacia la intersección Angostura.
El sistema de radionavegación: VOR, NDB y la triangulación de posición
En 1972, la navegación aérea sobre los Andes se basaba en un sistema combinado de radioayudas: el VOR Maipú (situado en la zona de Santiago), el VOR y NDB de Curicó (en Chile, al oeste de la cordillera) y el NDB de Malargüe (en Argentina, al este).
Un VOR es una antena instalada en tierra — habitualmente cerca de un aeropuerto, a lo largo de una aerovía o en lo alto de una montaña — que emite señales de radio en todas las direcciones. Desde el avión, el receptor VOR indica dos cosas fundamentales: a qué distancia está la aeronave de esa antena (en millas náuticas, cuando va combinado con el DME) y por qué radial — es decir, en qué dirección, expresada en grados — se está aproximando o alejando de ella. Es un sistema que sigue siendo ampliamente utilizado hoy en día como referencia de navegación y como respaldo al GPS en la aviación comercial y general.
El procedimiento establecía que el avión cruzara ANKON recibiendo el radial 165° del VOR Maipú. La señal de este radial viajaba entre el Alto de los Lirios (3.053 m) y el Alto del Pelambre (3.943 m), en la precordillera de San Fernando, y tenía una altitud mínima de recepción de 16.000 pies en ANKON. El Fairchild volaba a 18.000 pies, lo que le garantizaba una cobertura adecuada de la señal.
El plan era claro: mantener rumbo y altitud hasta interceptar el radial 186° del VOR Maipú sobre Curicó, virar al norte hacia Santiago y iniciar el descenso. La autorización del ATC de Santiago era explícita: mantener 18.000 pies hasta Curicó.
Lo que hace especialmente difícil de explicar el error es que el instrumento VOR/DME de la aeronave mostraba al piloto una lectura digital de la distancia al radiofar de Curicó. En el momento en que Lagurara notificó al ATC de Santiago que llegarían a Curicó en un minuto, el instrumento indicaba que todavía estaban a entre 60 y 70 kilómetros de ese punto. La información estaba disponible en cabina.
El viento que lo cambió todo: la trampa de los tiempos estimados
Hay un factor meteorológico que resulta clave para entender por qué la tripulación pudo equivocarse de posición a pesar de tener los VOR disponibles: el viento.
Durante el tram hacia el sur desde Mendoza hasta Malargüe, el Fairchild contaba con un viento de cola favorable de entre 20 y 60 nudos, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 210 nudos. Sin embargo, al girar hacia el noroeste en Malargüe para cruzar la cordillera por la ruta aérea G-17 hacia el Paso del Planchón, la dirección del viento cambió radicalmente. El Fairchild pasó a tener un fuerte viento de cara procedente de Chile. Su velocidad de crucero se redujo aproximadamente un 15%, de 210 a 180 nudos, lo que equivale a unos 30 nudos de viento en contra. Diversas fuentes apuntan a vientos de cara de hasta 100 km/h en esa zona aquel día, lo que es coherente con esa reducción de velocidad registrada.
Este cambio de viento tuvo una consecuencia directa y grave: el avión tardó considerablemente más tiempo en cruzar la cordillera de lo estimado. La ruta desde Mendoza hasta Curicó pasando por Malargüe y el Paso del Planchón es de unos 600 kilómetros, con un tiempo estimado habitual de unos 90 minutos en condiciones normales.
La teoría de los 45 minutos: una explicación que no convence
Una de las hipótesis que circulan sobre el accidente sostiene que la tripulación inició el viraje y el descenso simplemente porque habían transcurrido los 45 minutos estimados desde el inicio del cruce por la cordillera, sin verificar la posición real del avión por los VOR disponibles.
Esta teoría tiene una debilidad fundamental: la tripulación disponía de receptores VOR operativos, el informe pericial de la FACH confirmó que los radiofaros de Curicó y Maipú estaban en funcionamiento ese día, y el sistema de radionavegación era perfectamente capaz de indicar la posición y la distancia del avión respecto a cada estación con precisión. Los VOR no dan una estimación de tiempo: dan una posición geométrica exacta, un radial y, combinados con el DME, una distancia.
Que una tripulación experimentada, conocedora de la ruta andina, con instrumentos operativos y con la autorización explícita del ATC de Santiago de mantener los 18.000 pies hasta interceptar el radial 186° del VOR Maipú sobre Curicó, tomara la decisión de descender basándose únicamente en el tiempo transcurrido, ignorando los instrumentos… nos resulta difícil de sostener como explicación principal.
La hipótesis del General Massa Armijo, que hemos explicado antes, nos parece más coherente con la evidencia técnica disponible.
¿Qué falló exactamente? El informe oficial de la FACH estableció que los dos radiofaros de Curicó estaban operativos el día del accidente y que la tripulación no reportó fallas en los instrumentos de radionavegación. Sin embargo, el avión nunca llegó a Chile.
La explicación técnica más sólida fue formulada en 2004 por el General de Brigada Aérea (R) de la FACH, Jorge Massa Armijo, un experto en la ruta andina. Nosotros compartimos esta hipótesis como la más coherente con los datos disponibles.
Según Massa Armijo, la tripulación habría intentado «cortar» camino volando en diagonal, en lugar de seguir estrictamente la ruta establecida. El objetivo era ganar tiempo: la ruta ortodoxa era más larga, y las condiciones meteorológicas hacían que el vuelo ya llevara retraso. Volando en diagonal, cruzarían los Andes por un punto más al sur, donde las cumbres son más bajas, y reducirían el tiempo total de vuelo.
El problema fue el viento lateral. Las corrientes de viento en la cordillera, imposibles de conocer con precisión desde la cabina, empujaron el avión de vuelta hacia el este, hacia los Andes, mientras la tripulación creía estar sobrevolando territorio chileno. Cuando Lagurara —que era quien tenía los mandos— comenzó el descenso creyendo haber dejado atrás la cordillera, el avión todavía estaba en plena montaña.
Hay indicios que apuntan en esta dirección: el minero Camilo Figueroa escuchó pasar el avión sobre El Tiburcio, al noreste del volcán Planchón, con dirección a Rancagua. Dos testigos de Los Queñes lo oyeron sobre las nubes alejándose hacia el volcán Tinguiririca. Y cuando Ferradas notificó «Planchón» a las 15:21, el avión volaba el radial 170° del VOR Maipú en lugar del 165° previsto, un desplazamiento lateral significativo.
Otras teorías sobre el accidente
Más allá de la hipótesis de Massa Armijo, existe otra explicación que también circula con frecuencia y que merece ser recogida con honestidad. Según esta versión, el problema principal no fue el intento de acortar la ruta, sino una combinación de nubosidad densa, turbulencia y un cálculo incorrecto del tiempo de vuelo. Con escasa visibilidad y sin referencias visuales externas, la tripulación habría virado hacia el norte antes de tiempo, creyendo erróneamente haber pasado ya sobre Curicó. Al girar directamente hacia el norte, se adentraron en el corazón de la cordillera en lugar de seguir en dirección al valle chileno.
Esta teoría coincide con la versión más extendida en las investigaciones oficiales: los pilotos simplemente sobreestimaron su avance a lo largo de la ruta, condicionados por el viento de cara que había reducido su velocidad sin que lo tuvieran plenamente en cuenta.
Hay un tercer elemento que algunos testimonios han puesto sobre la mesa y que añade una capa más al relato. Según el superviviente Gustavo Zerbino, cuando advirtió que algo no iba bien y se dirigió a la cabina, encontró a los dos pilotos relajados, tomando mate, confiados en que el tramo más difícil había quedado atrás. En el momento en que miraron al frente, divisaron la montaña directamente ante ellos. Fue entonces cuando Lagurara aplicó máxima potencia en un intento desesperado de ganar altitud, con la famosa petición que algunos supervivientes recuerdan: «Dame potencia, dame potencia.» El avión logró superar parcialmente la cresta, pero el cono de cola impactó contra la roca. El alerta de Zerbino en aquel momento pudo haber dado a la tripulación los segundos decisivos que permitieron que el fuselaje no impactara de frente y de forma completamente mortal.
Sea cual sea la combinación exacta de factores que llevó al accidente, lo que resulta claro es que el exceso de confianza en la estimación de posición, en un entorno donde los Andes no perdonan los márgenes de error, tuvo consecuencias devastadoras.
A las 15:30, cuando Lagurara notificó 15.000 pies, el avión ya estaba descendiendo entre las montañas. Minutos después impactó contra la ladera. El ala derecha rozó una cresta. El estabilizador de cola se desprendió. El fuselaje se estrelló contra el glaciar y se deslizó por la nieve hasta detenerse a 3.570 metros de altitud.
Los 72 días: lo esencial
De las 45 personas a bordo, 12 murieron en el impacto o en las horas siguientes. El 29 de octubre, una avalancha sepultó el fuselaje mientras los supervivientes dormían, matando a 8 más. Quedaban 19 personas.
Para sobrevivir, los supervivientes tomaron la decisión de alimentarse de los cuerpos de los compañeros fallecidos, conservados por el frío. No es el centro de esta historia, pero es un hecho documentado que ellos mismos reconocieron públicamente al regresar, y que relataron con una mezcla de dolor y claridad que merece ser respetada sin dramatismo.
El 12 de diciembre, Roberto Canessa y Nando Parrado iniciaron una marcha hacia el oeste. Tras diez días caminando, encontraron al arriero chileno Sergio Catalán a orillas del río Azufre. El 22 y 23 de diciembre de 1972, los 16 supervivientes fueron evacuados en helicóptero.
Si hubieran ido en dirección contraria
Uno de los datos que más golpea cuando se conoce bien la geografía del accidente es la proximidad de la civilización en el lado argentino. A apenas 20 kilómetros del lugar donde quedaron los restos del Fairchild, por el lado argentino de la cordillera, se encontraban las instalaciones de las Termas El Sosneado.
Si los supervivientes hubieran marchado hacia el este en lugar del oeste, habrían llegado a ese punto en relativamente poco tiempo. Aunque el hotel estaba cerrado en aquella época, habría podido servir de refugio y punto de localización.
Sin embargo, los supervivientes no podían saberlo. Su información era que la última ciudad sobrevolada había sido Curicó, en Chile. Tanto Roberto Canessa como Nando Parrado revelaron años después que en aquel momento estaban convencidos de haber dejado atrás los Andes. Decidir marchar hacia el oeste, hacia Chile, era la conclusión lógica con los datos que tenían.
Algunos expertos han señalado después que la ruta hacia el este también presentaba serios obstáculos geográficos: abismos, pasos imposibles para personas sin equipamiento ni experiencia en montaña. La decisión de Parrado y Canessa de ir hacia el oeste fue, con la información disponible, probablemente la correcta.
La memoria y sus complejidades
Más de medio siglo después, la historia del accidente de los Andes sigue siendo revisada y matizada. En una entrevista con Jordi Évole, algunos de los supervivientes reconocieron que hay hechos que con el tiempo se fueron transformando, otros que se olvidaron y algunos que quizás se fueron construyendo sin querer. La memoria colectiva de un trauma tan extremo es, inevitablemente, un trabajo continuo de reconstrucción.
Cada 13 de octubre, los supervivientes se reúnen en la Capilla Stella Maris del barrio de Carrasco, en Montevideo, para participar en la misa en homenaje a quienes no regresaron. El 22 de diciembre, aniversario del rescate, se vuelven a encontrar para compartir una cena. Durante muchos años fue un encuentro exclusivo entre ellos, sin familiares ni amigos. Solo ellos, el asado, el vino y el hecho extraordinario de estar vivos.
Lo que el accidente de los Andes enseñó a la aviación
El error que llevó al Fairchild a estrellarse en los Andes pertenece a la categoría que hoy se conoce como CFIT (Controlled Flight Into Terrain): un vuelo perfectamente controlado que impacta contra el terreno porque la tripulación no conoce con certeza su posición real.
Los sistemas modernos de alerta de terreno — el GPWS (Ground Proximity Warning System) y su sucesor el TAWS (Terrain Awareness and Warning System) — existen precisamente para evitar este tipo de situación. Hoy, cualquier avión comercial que se acerque peligrosamente al terreno activa alarmas automáticas que dan a la tripulación los segundos necesarios para reaccionar.
En resumen
El accidente de los Andes es la historia de un error de navegación que colocó a 45 personas en uno de los entornos más hostiles del planeta, y de cómo 16 de ellas encontraron la forma de sobrevivir durante 72 días hasta ser rescatadas. La hipótesis técnica más sólida apunta a un intento de acortar la ruta que, combinado con vientos laterales imprevistos, llevó al avión de vuelta hacia las montañas que creían haber dejado atrás.
Hoy, un accidente de estas características sería prácticamente imposible. El GPS proporciona posición exacta en tiempo real, independientemente del viento o las nubes. El GPWS y el TAWS alertan a la tripulación de cualquier proximidad peligrosa al terreno con tiempo suficiente para reaccionar. Los sistemas de radionavegación son redundantes y los procedimientos de verificación de posición son obligatorios. La tripulación del vuelo 571 voló con los medios de su época, que eran buenos pero insuficientes ante una combinación de circunstancias adversas. Una lección que la aviación moderna ha convertido en sistemas de alerta que hoy protegen cada vuelo.
Para más información técnica sobre el accidente: ficha del vuelo 571 en Aviation Safety Network y artículo completo en Wikipedia.
Si te interesan los grandes casos de la historia de la aviación: El desastre de Los Rodeos: el peor accidente de la historia, El misterio del vuelo MH370 y D.B. Cooper: el misterio del hombre que saltó de un avión.
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