¿Por qué los aviones de largo radio no pueden aterrizar con el depósito lleno?
Imagina que un avión despega de Madrid con destino a Nueva York, cargado con combustible para 8 horas de vuelo, y a los 20 minutos hay que volver por una emergencia médica a bordo. ¿Puede aterrizar directamente? La respuesta, en muchos casos, es no: primero tiene que deshacerse de parte del combustible o esperar a quemarlo. El motivo tiene que ver con uno de los conceptos menos conocidos de la ingeniería aeronáutica: el peso máximo de aterrizaje.
Qué es el peso máximo de aterrizaje
El peso máximo de aterrizaje (MLW, Maximum Landing Weight) es el peso máximo al que un avión está certificado para aterrizar de forma segura. Es un límite estructural establecido por el fabricante y aprobado por las autoridades aeronáuticas, que determina la carga máxima que puede soportar el tren de aterrizaje en el momento del impacto con la pista.
Según la FAA, el MLW es siempre inferior al MTOW (peso máximo al despegue) en los aviones de largo radio, porque en el despegue se lleva una gran cantidad de combustible que se va consumiendo durante el vuelo. En condiciones normales, cuando el avión llega a destino después de horas de vuelo, ya ha quemado suficiente combustible como para estar por debajo del MLW.
Por qué el peso máximo de aterrizaje es inferior al peso de despegue
Un Boeing 777-300ER, por ejemplo, tiene un MTOW de unas 352 toneladas, pero su MLW es de aproximadamente 251 toneladas. La diferencia, más de 100 toneladas, corresponde básicamente al combustible que consume durante un vuelo de largo radio.
Esta diferencia existe por una razón estructural muy concreta: el tren de aterrizaje está diseñado para absorber el impacto de un aterrizaje a un peso determinado. Por encima de ese peso, las fuerzas que se generan en el momento del toque pueden superar la resistencia estructural del tren, causando daños o incluso un colapso.
El impacto de un aterrizaje genera fuerzas de entre 1,5 y 2 veces el peso del avión. Si un avión de 300 toneladas aterriza con el tren diseñado para 250 toneladas, las cargas estructurales pueden superar los límites de seguridad.
Qué pasa en una emergencia: las opciones de los pilotos
Cuando un avión de largo radio necesita aterrizar antes de haber consumido suficiente combustible, los pilotos tienen varias opciones:
1. Esperar y quemar combustible: la opción más habitual en emergencias no críticas. El avión vuela en circuitos de espera durante el tiempo necesario para quemar el combustible suficiente y situarse por debajo del MLW. Dependiendo del exceso de peso, puede llevar entre 30 minutos y 2 horas.
2. Dump de combustible: algunos aviones de largo radio, como el Boeing 777 o el 747, están equipados con sistemas para descargar combustible al exterior directamente desde las alas. El combustible se atomiza y se evapora antes de llegar al suelo. Es una opción rápida pero solo disponible en aviones que tienen este sistema instalado. El Boeing 737, por ejemplo, no tiene sistema de dump.
3. Aterrizaje con sobrepeso: en emergencias graves donde la vida de los pasajeros está en riesgo inmediato, el comandante puede decidir aterrizar con sobrepeso. Es perfectamente posible y los pilotos están entrenados para ello, pero implica una inspección técnica exhaustiva del tren de aterrizaje después del aterrizaje antes de volver a volar.
Los aviones de corto radio no tienen este problema
Es importante matizar que esta limitación afecta principalmente a los aviones de largo radio. En los aviones de corto y medio radio, como el Boeing 737 o el Airbus A320, la diferencia entre el MTOW y el MLW es mucho menor, porque estos aviones no llevan cantidades tan grandes de combustible.
En un Boeing 737-800, el MTOW es de unas 79 toneladas y el MLW de unas 66 toneladas. La diferencia es de 13 toneladas, equivalente al combustible de un vuelo de unas 2-3 horas. En la mayoría de situaciones de emergencia, un 737 puede aterrizar directamente sin necesidad de quemar combustible primero.
El peso y el rendimiento en el simulador
La gestión del peso y el combustible es una parte esencial de la formación de pilotos y de cualquier sesión de vuelo realista. En BCN Sim Center, la preparación de cada sesión en el simulador Boeing 737 incluye la introducción de los datos de peso y combustible en el FMC, exactamente como lo hacen los pilotos profesionales antes de cada vuelo.
Entender las limitaciones de peso del avión, calcular el combustible necesario y gestionar las opciones en caso de emergencia son parte del aprendizaje que hace de una sesión de simulador algo mucho más valioso que simplemente despegar y aterrizar.
En resumen
Los aviones de largo radio no pueden aterrizar con el depósito lleno porque el peso máximo de aterrizaje es significativamente inferior al peso máximo de despegue. El tren de aterrizaje está diseñado para absorber impactos a un peso determinado, y superarlo puede causar daños estructurales graves. En emergencias, los pilotos pueden esperar a quemar combustible, descargarlo al exterior si el avión lo permite, o aterrizar con sobrepeso asumiendo la inspección posterior. No es un capricho del diseño: es ingeniería de seguridad aplicada a cada aterrizaje.
Si te interesa saber más sobre cómo funciona un avión por dentro: ¿Qué es el FMC de un avión y cómo se programa?, ¿Puede un pasajero aterrizar un avión?, ¿Puede un avión aterrizar solo? El sistema ILS y ¿Cómo funciona el radar meteorológico de un avión?.
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