El Boeing 747 que transportaba el transbordador espacial
El Boeing 747 es el avión más icónico de la historia de la aviación comercial. Pero uno de sus usos más extraordinarios no fue transportar pasajeros de Nueva York a Londres: fue cargar sobre su lomo un transbordador espacial de 78 toneladas y volar con él sobre Estados Unidos. El 747 que transportaba el transbordador de la NASA, conocido como Shuttle Carrier Aircraft (SCA), fue la solución ingeniosa y técnicamente extraordinaria a un problema muy concreto: ¿cómo devolver el transbordador espacial a su base de lanzamiento cuando aterrizaba a miles de kilómetros de distancia? La respuesta fue poner un avión encima de otro avión.
Por qué la NASA necesitaba un 747 que transportara el transbordador
El transbordador espacial no era un cohete que se perdía en el océano después del despegue: era un vehículo reutilizable que aterrizaba como un avión planeador, sin motores, en pistas específicas. El problema era que las condiciones meteorológicas o técnicas podían obligar al transbordador a aterrizar en localizaciones alternativas muy alejadas del Kennedy Space Center en Florida, que era la base principal de operaciones.
El transbordador no podía volver volando solo: sin motores de aviación convencionales, era incapaz de despegar de nuevo una vez aterrizado. Tampoco podía ser transportado por tierra a través de medio continente. La solución fue diseñar un sistema para llevarlo encima de un avión.
La NASA consideró varias alternativas, incluyendo el Lockheed C-5 Galaxy, el mayor avión de transporte militar americano. Pero el C-5 fue descartado en parte por su diseño de ala alta, que habría complicado el montaje del transbordador. El Boeing 747, con su ala baja y su fuselaje robusto, era el candidato natural. La NASA adquirió el primer 747-100 en 1974 a American Airlines y comenzaron las modificaciones.
Las modificaciones del SCA: un 747 NASA irreconocible por dentro
Las dos aeronaves son idénticas en apariencia y en rendimiento como Shuttle Carrier Aircraft. Pero lo que las diferenciaba de un 747 comercial era radical:
Tres puntales de montaje: la modificación más visible era la instalación de tres grandes puntales estructurales que sobresalían de la parte superior del fuselaje — dos traseros y uno delantero — sobre los que se acoplaba el transbordador. Estos puntales requerían un refuerzo estructural masivo del fuselaje para soportar el peso de 78 toneladas del orbitador.
Dos estabilizadores verticales adicionales: se añadieron dos estabilizadores verticales adicionales, uno en cada extremo del estabilizador horizontal estándar, para mejorar la estabilidad direccional. El enorme perfil aerodinámico del transbordador montado encima alteraba radicalmente el comportamiento del avión en vuelo, especialmente en cuanto a la estabilidad lateral.
Vaciado del interior: mientras los asientos de primera clase se mantuvieron para los pasajeros de la NASA, la cabina principal y el aislamiento fueron eliminados. Se instalaron sistemas de instrumentación para monitorizar las cargas eléctricas del orbitador durante los vuelos de transporte.
Sistema de escape de emergencia: durante las primeras fases del programa se instaló un túnel de escape que conectaba la cabina de vuelo con una escotilla en la parte inferior del fuselaje. Fue retirado del NASA 905 tras la finalización exitosa del programa de pruebas de aproximación y aterrizaje.
Actualización de motores y aviónica: los motores originales fueron actualizados para hacer frente a la penalización en rendimiento que imponía el peso y la resistencia aerodinámica del transbordador.
Volar con el transbordador espacial encima: las penalizaciones técnicas del SCA
Volar con un transbordador espacial encima no era gratis en términos de rendimiento. Con el peso y la resistencia aerodinámica de la carga especial, el 747 perdió casi 2.000 km de autonomía, lo que obligó al SCA a realizar varias escalas en los vuelos que transportaban el transbordador espacial.
La velocidad de crucero también se reducía significativamente: mientras un 747 comercial crucería a unos 900 km/h, el SCA con el transbordador montado volaba a unos 480 km/h a una altitud máxima de unos 4.600 metros — muy por debajo de los 10.000-12.000 metros habituales de un 747 comercial. La altitud estaba limitada por la necesidad de mantener presurización en el transbordador y por las restricciones aerodinámicas del conjunto.
Cuando el SCA volaba sin el transbordador, era necesario añadir lastre para compensar el cambio en el centro de gravedad producido por la ausencia de la enorme carga trasera.
Los dos 747 NASA: el N905NA y el N911NA
El primer avión, un Boeing 747-100 registrado como N905NA, fue adquirido en 1974 de American Airlines. Tras las modificaciones realizadas por Boeing en 1976, comenzó las pruebas con el prototipo de transbordador Enterprise en 1977.
NASA 905 voló 70 de las 87 misiones de transporte durante la fase operativa del programa del transbordador, incluyendo 46 de los 54 vuelos de transporte post-misión desde Dryden hasta el Kennedy Space Center.
En 1988, a raíz del accidente del Challenger, la NASA adquirió un excedente de 747SR N911NA de Japan Airlines. Este segundo SCA entró en servicio en 1990 y fue usado por primera vez para transportar el nuevo transbordador Endeavour desde Palmdale, California, hasta el Kennedy Space Center.
La única diferencia visible entre ambas aeronaves era la cantidad de ventanas en la cubierta superior: el SCA original tenía dos en cada lateral, mientras que la segunda versión contaba con cinco.
El Programa de Pruebas Enterprise: cuando el transbordador voló libre
Antes de que ningún transbordador orbitara el espacio, había que demostrar que el sistema de aterrizaje planeado funcionaba. Para ello, entre febrero y agosto de 1977, el NASA 905 llevó a cabo ocho vuelos de prueba cautivos y cinco vuelos libres con el prototipo de orbitador Enterprise.
En los vuelos libres, el Enterprise era soltado del SCA a gran altitud y planeaba hasta aterrizar bajo su propio control en la base de Edwards. Era una maniobra técnicamente arriesgada: el transbordador, sin motores, tenía una sola oportunidad de aterrizar correctamente. Los cinco vuelos libres fueron exitosos y validaron el concepto del transbordador planeador.
La curiosidad del París Air Show 1983: el 747 con antimisiles secretos
En 1983, la NASA llevó el SCA N905NA al Salón Aeronáutico de París, donde realizó varios vuelos de exhibición con el transbordador Enterprise a bordo. Lo que no sabía casi nadie — y que se mantendría en secreto durante décadas — es que antes del viaje a Europa, un equipo de Boeing instaló en el N905NA un sistema de contramedidas infrarrojas para defenderse de misiles de búsqueda de calor.
El sistema, conocido como Matador o Have Charcoal, estaba diseñado para proteger al avión de posibles ataques terroristas durante su presencia pública en Europa. Era el mismo tipo de sistema que protegía al Air Force One. La instrucción era: «no se lo digas a nadie, no se lo digas a nadie.» Sin embargo, en cuanto el avión aterrizó en París, los técnicos de repostaje empezaron a preguntar qué eran esos dispositivos.
La inscripción irónica en el punto de montaje trasero del N905NA — «Attach Orbiter Here. Black Side Down» — resume perfectamente el carácter del programa.
El fin del programa y los SCA en museos
Con la retirada del programa del transbordador espacial en 2011, los SCA realizaron sus últimas misiones transportando los transbordadores a sus destinos finales en museos. Discovery fue entregado al Centro Udvar-Hazy del Smithsonian el 19 de abril de 2012. La última misión transportó Endeavour del Kennedy Space Center a Los Ángeles entre el 19 y el 21 de septiembre de 2012.
Al retirarse a finales de 2012, el NASA 905 había acumulado 11.018 horas de vuelo a lo largo de 42 años, tanto como avión comercial de American Airlines como como transportador de transbordadores, y había realizado 6.335 despegues y aterrizajes.
Hoy, el NASA 905 se puede ver en el Space Center Houston con una réplica del transbordador Independence encima. El NASA 911 está expuesto al aire libre en el Joe Davies Heritage Airpark en Palmdale, California. Para ver los transbordadores reales, el Smithsonian National Air and Space Museum en Washington conserva el Discovery, mientras que el Endeavour está en el California Science Center de Los Ángeles.
En resumen
El Shuttle Carrier Aircraft fue una de las modificaciones más extraordinarias jamás realizadas a un avión comercial: dos Boeing 747 transformados para transportar un transbordador espacial de 78 toneladas sobre su fuselaje, con estabilizadores adicionales, puntales de montaje, interior vaciado y, en un caso, hasta un sistema antimisiles secreto. En 87 misiones a lo largo de 35 años, estos dos aviones fueron el puente entre el espacio y la Tierra para el programa del transbordador espacial americano.
Si te interesan los grandes hitos de la historia de la aviación y la exploración espacial: Pan American Airways: historia y glamour, El Douglas DC-3: el avión que democratizó el vuelo y El Boeing 747: historia del avión más icónico del mundo.
¿Quieres descubrir desde dentro cómo funciona la cabina de un avión comercial moderno? Reserva tu sesión en el simulador Boeing 737 de BCN Sim Center.
