¿Cómo aterrizan los aviones con mal tiempo? Lluvia, niebla y viento
Una de las imágenes que más inquietan a los pasajeros es mirar por la ventanilla durante el descenso y no ver absolutamente nada: solo una masa gris y densa que rodea el avión por completo. Y sin embargo, unos minutos después, el avión toca pista con total normalidad. ¿Cómo es posible?
La respuesta está en décadas de desarrollo tecnológico, en procedimientos muy precisos y en pilotos entrenados específicamente para operar en condiciones en las que la visibilidad es mínima o nula. En BCN Sim Center practicamos estos escenarios con frecuencia: la aproximación instrumental con techo bajo y visibilidad reducida es uno de los ejercicios más completos y exigentes que se pueden hacer en un simulador.
El problema del mal tiempo en la aviación
El mal tiempo en aviación no es un problema uniforme. Cada fenómeno meteorológico plantea desafíos distintos y requiere procedimientos específicos:
La niebla reduce la visibilidad hasta hacer imposible ver la pista. En casos extremos, la visibilidad puede bajar de los 50 metros.
La lluvia intensa puede reducir la visibilidad, dificultar la frenada en pista y, si va acompañada de rayos, obligar a rodear las tormentas durante el descenso.
El viento cruzado empuja lateralmente al avión durante la aproximación y el aterrizaje, obligando a los pilotos a mantener una corrección constante para no desviarse del eje de pista.
La nieve y el hielo reducen el coeficiente de frenada de la pista y pueden acumularse en las alas, afectando a la sustentación.
Las turbulencias en cizalladura de viento (wind shear) son cambios bruscos de velocidad o dirección del viento a baja altitud, especialmente peligrosos durante la aproximación final.
El sistema ILS: aterrizar sin ver la pista
La pieza central de los aterrizajes con mala visibilidad es el ILS (Instrument Landing System), un sistema de radionavegación que guía al avión por una trayectoria precisa hasta el umbral de pista, incluso cuando los pilotos no pueden verla.
El ILS tiene dos componentes principales:
El localizador (localizer) proporciona guía lateral: indica al avión si está a la izquierda o a la derecha del eje de la pista y le permite mantenerse alineado.
La senda de planeo (glide slope) proporciona guía vertical: indica si el avión está por encima o por debajo de la trayectoria de descenso correcta, que habitualmente es de 3 grados.
Combinados, el localizador y la senda de planeo forman una «autopista invisible» en el aire que lleva al avión directamente al punto de toque.
El piloto automático puede seguir esta trayectoria con una precisión milimétrica, mucho mayor que la que podría mantener un piloto manualmente en condiciones de baja visibilidad. De hecho, en las aproximaciones más exigentes, el piloto automático es el que realiza la mayor parte del trabajo.
Categorías de aterrizaje: CAT I, CAT II y CAT III
No todos los aeropuertos ni todos los aviones pueden operar con cualquier nivel de visibilidad. La ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional) establece categorías de operación en función de la visibilidad mínima requerida:
Categoría I (CAT I) Altura de decisión de 200 pies (60 metros) y visibilidad en pista (RVR) de al menos 550 metros. La mayoría de los aviones comerciales y aeropuertos modernos pueden operar en CAT I.
Categoría II (CAT II) Altura de decisión de entre 100 y 200 pies y RVR de al menos 300 metros. Requiere equipamiento adicional tanto en el avión como en el aeropuerto, y los pilotos necesitan una habilitación específica.
Categoría III (CAT III) Es la más exigente y se divide en tres subcategorías:
- CAT IIIa: altura de decisión inferior a 100 pies y RVR de al menos 200 metros.
- CAT IIIb: altura de decisión inferior a 50 pies y RVR entre 50 y 200 metros. En la práctica, el piloto apenas ve la pista cuando toca.
- CAT IIIc: sin altura de decisión ni límite de RVR. Aterrizaje completamente ciego. Muy pocos aeropuertos del mundo están certificados para esta categoría.
Para operar en CAT III, el avión debe tener sistemas de autoland (aterrizaje automático) certificados, el aeropuerto debe tener las instalaciones adecuadas y los pilotos deben haber completado el entrenamiento específico.
El autoland: cuando el avión aterriza solo
En las aproximaciones CAT IIIb y CAT IIIc, el aterrizaje lo realiza el piloto automático de forma completamente autónoma: aproximación, toque, frenada y mantenimiento del eje de pista hasta una velocidad suficientemente baja.
Los pilotos supervisan todo el proceso pero no intervienen en los mandos salvo que sea necesario. Su papel es monitorizar los sistemas, estar preparados para abortar la aproximación si algo falla y tomar el control en tierra una vez que la velocidad lo permite.
El autoland no es una función experimental ni de lujo: es una capacidad certificada y entrenada regularmente. Los pilotos realizan aterrizajes automáticos de práctica con cierta frecuencia, incluso en condiciones de buena visibilidad, para mantener la familiaridad con el procedimiento.
El viento cruzado: técnica y límites
La niebla requiere tecnología. El viento cruzado, en cambio, requiere sobre todo técnica de pilotaje.
Cuando hay viento que sopla desde un lado de la pista, el avión tiende a desviarse lateralmente durante la aproximación y el aterrizaje. Los pilotos corrigen esto de dos formas principales:
Técnica de cangrejeo (crab). El avión se orienta ligeramente hacia el viento durante la aproximación, de forma que su trayectoria sobre el suelo sigue siendo paralela a la pista. Justo antes del toque, el piloto alinea la nariz con la pista con un movimiento de timón de dirección.
Técnica de ala baja (sideslip). El avión se inclina ligeramente hacia el viento con el alerón y se corrige con el timón de dirección para mantener la trayectoria. Permite tocar con el tren de aterrizaje del lado del viento primero.
Cada aeronave tiene un límite máximo de viento cruzado certificado. Si el viento supera ese límite, el aterrizaje no está autorizado y el avión debe desviarse a otro aeropuerto.
La pista contaminada: lluvia, nieve y hielo
Una pista mojada o contaminada reduce la fricción y alarga la distancia de frenada. Los pilotos calculan antes del aterrizaje si la pista tiene suficiente longitud para detenerse con seguridad teniendo en cuenta el estado de la superficie.
Los aeropuertos publican regularmente el SNOWTAM y los informes de estado de pista (RCR), que incluyen el coeficiente de fricción medido en distintas zonas. Los pilotos utilizan estos datos para calcular la distancia de aterrizaje requerida.
En pistas con nieve o hielo, los aviones pueden activar el sistema de antideslizamiento (similar al ABS de un coche) y en algunos casos usar el reversa de los motores más agresivamente para reducir la velocidad.
Wind shear: el peligro invisible
La cizalladura de viento es uno de los fenómenos más peligrosos en la fase de aproximación. Se produce cuando el viento cambia bruscamente de dirección o velocidad en un espacio muy corto, lo que puede provocar una pérdida repentina de sustentación.
Los aviones modernos incorporan sistemas de detección de wind shear que alertan a los pilotos cuando detectan las condiciones asociadas a este fenómeno. La respuesta ante un aviso de wind shear es siempre la misma: aplicar máxima potencia y ascender.
Los aeropuertos también disponen de sistemas de detección de wind shear en tierra (como el LLWAS o el TDWR) que informan a los pilotos antes de que inicien la aproximación.
La decisión de abortar la aproximación
En cualquier aproximación con mal tiempo, los pilotos establecen de antemano una altura de decisión o un punto de aproximación frustrada. Si al llegar a esa altura no tienen las referencias visuales mínimas requeridas para continuar, deben abortar la aproximación y aplicar potencia para ascender.
Esta maniobra —llamada aproximación frustrada o go-around— está completamente procedimentada y se entrena regularmente en simulador. No es un fallo: es exactamente lo que debe hacerse cuando las condiciones no permiten continuar con seguridad.
La presión por aterrizar —por llegar a tiempo, por no gastar combustible extra, por no molestar a los pasajeros— es uno de los factores de riesgo documentados en la aviación. Los procedimientos existen precisamente para que esa presión no influence la decisión técnica.
Lo que se practica en el simulador
En BCN Sim Center, las aproximaciones con baja visibilidad son uno de los escenarios más solicitados tanto por aficionados que quieren entender cómo funciona un aterrizaje instrumental, como por pilotos que preparan pruebas de simulator assessment.
Practicar una aproximación ILS con techo bajo, ver cómo el localizador y la senda de planeo se mantienen centrados en los instrumentos, gestionar el viento cruzado en la fase final y tomar la decisión de continuar o abortar son experiencias que en un simulador se pueden repetir tantas veces como sea necesario.
La tecnología permite aterrizar en condiciones que hace cincuenta años habrían sido impensables. Pero detrás de esa tecnología siempre hay pilotos entrenados, procedimientos precisos y una cultura de seguridad que no acepta atajos.
¿Quieres practicar aproximaciones ILS o aterrizajes con mal tiempo desde la cabina del Boeing 737? Reserva tu sesión en BCN Sim Center.
